Sono affascinanti le rivoluzioni, ma possono essere pericolose. A volte soprattutto per chi le fa. Ora, che il mondo dell’auto sia alla vigilia di una rivoluzione non c’è dubbio alcuno. Certo, se ne parla da tanto, e già questo è piuttosto strano. Perché quando una vigilia si protrae così a lungo, c’è qualcosa che non torna. E a non tornare, in quest’annunciata rivoluzione elettrica, è sempre la stessa cosa: le vendite. Non mi riferisco a quelle italiane, ancora così residuali da non meritare citazione. Ma a quelle globali: nei primi nove mesi del 2019, nel mondo, sono state vendute 1 milione 608 mila vetture elettriche e ibride plug-in, per una quota di mercato del 2,35%. Numeri che l’anno scorso, nello stesso periodo, erano rispettivamente 1 milione 279 mila e l’1,8%: siamo quindi di fronte a un aumento, persino significativo in termini di percentuale, ma non proprio irresistibile in termini di valore assoluto.

Oltre tutto, negli ultimi mesi si è persino registrata una sorprendente inversione di tendenza. In Cina, nel terzo trimestre, il mercato delle elettriche pure si è ridotto del 15,7% (e quello delle plug-in del 27,3%) rispetto all’analogo periodo del 2018. Negli Stati Uniti, i dati degli ultimi quattro mesi (incluso, quindi, ottobre), comprensivi anche delle ibride plug-in, testimoniano un crescente bagno di sangue: -11%, -24%, -30%, -33%.

Non che si debba dare a questi numeri più importanza di quella che hanno: si tratta pur sempre di movimenti congiunturali, almeno in parte spiegabili (in Cina, per esempio, il cambiamento della politica governativa in tema d’incentivi ha avuto il suo peso) e nell’ambito di un trend di lungo periodo positivo. Però è un po’ difficile ignorarli, considerato che questa controtendenza è in atto ormai da luglio e riguarda le due aree geografiche in cui, l’anno scorso, sono state vendute quasi tre EV nel mondo su quattro. In ogni caso, rappresentano quantomeno l’ulteriore tassello di un quadro che, nel suo complesso, non sembra a prima vista compatibile con il boom di vendite promesso di qui a breve. E che di conseguenza fa sorgere parecchi punti interrogativi sugli investimenti monstre sull’elettrico che i costruttori hanno programmato per i prossimi anni.

L’obiettivo del gruppo Volkswagen, ha detto di recente a Quattroruote il ceo Herbert Diess, è di vendere 200 mila EV già nel 2020, più di dieci volte la quota di quest’anno. Mentre quello a lungo termine è di arrivare a 22 milioni di EV piazzate sul mercato entro il 2028: 110 volte la quota prevista per il solo 2020. E per ottenere questi risultati si mettono sempre più soldi sul tavolo, i piani d’investimenti vengono rivisti al rialzo. Così, per il quinquennio 2020-24, Wolfsburg ha a metà novembre aggiornato la sua strategia, a neppure cinque mesi dall’ultima release: i miliardi destinati a mobilità elettrica, ibridazione dei motori e digitalizzazione sono passati da 44 a 60, 33 dei quali riservati esclusivamente al primo punto del programma, il più importante.

Ma se il gruppo tedesco è il capofila della rivoluzione elettrica, trascinata anche dalla necessità di rispettare il target europeo di 95 g/km di CO2 entro il 2021, non c’è un costruttore che non sia coinvolto in questa gara, anche se in modo non ugualmente convinto. Persino quelli più tradizionalmente scettici, come i giapponesi della Toyota, sembrano aver cambiato idea, al punto di anticipare dal 2030 al 2025 l'obiettivo di commercializzare almeno 1 milione di EV l'anno. Così, secondo AlixPartners, la spesa che i costruttori destineranno per l’elettrificazione della loro gamma toccherà la cifra stratosferica di 225 miliardi di dollari già nel 2023.

Una montagna di denaro che si basa su una scommessa, perché la realtà è che nessuno è seriamente in grado di prevedere se e quando la massiccia offerta che le Case stanno predisponendo incontrerà la domanda. I prezzi stanno scendendo, i primi modelli mass market (anche se resta una definizione un po’ troppo estensiva, almeno per mercati come il nostro, per versioni base che partono da cifre attorno ai 30 mila euro) stanno arrivando, le autonomie stanno crescendo, le infrastrutture stanno migliorando, sia pure in modo radicalmente diverso, secondo le latitudini. Difficile dire, però, se tutto questa basterà a convincere un numero sufficiente di consumatori da Chicago a Shanghai, passando per Francoforte.

Il problema è che non sembra esserci un piano B: l’elettrificazione è un mantra, un credo, quasi un imperativo categorico. Discuterla non è ammesso, il dubbio non è contemplato. Così restano isolate voci come quelle di Ka Suk-hyun, il vicepresidente della Hyundai (non a caso uno dei costruttori dagli obiettivi più prudenti, in tema di elettrico), per il quale l'offerta di veicoli alla spina supererà la domanda già a partire dal secondo semestre dell'anno prossimo. E non si fa troppo caso a previsioni come quelle di AlixPartners, che parla di un imminente "deserto del profitto" per l'industria automobilistica, con utili lordi delle Case che da oggi al 2023 potrebbero ridursi di qualcosa come 60 miliardi di dollari. Anche perché, sempre secondo la società di consulenza americana, fino al 2026 il mercato globale dell'auto crescerà a un tasso annuo di appena l'1,6%.

Quindi, non resta che sperare che il piano A funzioni. Altrimenti, per qualche costruttore, potrebbe essere Armageddon elettrico.