L’incidente di Spa che è costato la vita ad Anthoine Hubert ha riportato drammaticamente l’attenzione sul tema della sicurezza nelle corse, un aspetto che, da qualche tempo, si era portati a trascurare, data l’abitudine che si era fatta a vedere i piloti uscire illesi anche dagli incidenti più spettacolari. Il motorsport, come ricorda il monito spesso riportato sui pass distribuiti agli addetti ai lavori e sugli scarichi di responsabilità nei confronti degli organizzatori che si è obbligati a firmare, è  intrinsecamente pericoloso, per chi lo pratica e per chi vi assistano. E questo nonostante gli enormi progressi fatti registrare negli ultimi decenni, a partire soprattutto dal tragico weekend del 1994 in cui Ratzenberger e Senna persero la vita a Imola. Lo choc indusse la Fia a intraprendere un cammino che, elemento dopo elemento, ha permesso di avere vetture molto più sicure, in F.1 come nelle categorie propedeutiche. E ciò ci porta a quanto accaduto a Spa e a qualche considerazione sulle vetture attuali. Le Formula 2 di oggi (ex GP2) sono monoposto con prestazioni elevatissime, proprio perché costituiscono la palestra che consente di selezionare molti dei driver destinati ai Gran Premi: il titolo è stato vinto da futuri campioni del mondo come Hamilton e Rosberg e da piloti di primo piano come Hulkenberg e Grosjean (ma anche da Maldonado, Gasly, Vandoorne, Russell, tra gli italiani Pantano e Valsecchi, approdati, con alterne fortune, alla griglia di partenza dei Gran Premi). Tutte le vetture sono realizzate dalla Dallara e attualmente montano dei V6 turbo Mecachrome da 620 CV, con un peso di 720 kg: dotate di Halo e Drs, hanno prestazioni non lontanissime da quelle delle F.1, raggiungendo i 335 k/h e sfiorando i 4 g di accelerazione laterale.

Anthoine Hubert

Anche le strutture di sicurezza delle Formula 2 non differiscono tanto da quelle della massima categoria: come ha spiegato a Quattroruote l’ingegner Luca Pignacca, chief designer della Dallara (vedi l’articolo pubblicato sul numero di gennaio, in cui prendevamo spunto dall’incidente occorso in Formula 3 a Macao a Sophia Flörsch, uscita quasi illesa da un volo rovesciato ad altissima velocità), gli elementi più importanti sono la cellula di sopravvivenza, realizzata in carbonio (e per la F.3 con riempitivi a nido d’ape di alluminio), e le strutture di crash anteriore e posteriore. Quest’ultime, che hanno il compito di assorbire l’energia dell’urto trasferendone il meno possibile al telaio, sono sottoposte a impegvnative prove di crash, sulla base delle normative Fia, al momento dell’omologazione della vettura. A tutto ciò si aggiungono altri elementi di protezione del pilota, come il roll-bar e l’Halo, contestato per ragioni estetiche ma che, in alcune situazioni, ha già dimostrato la sua efficacia.

Resta, però, un punto critico, che la morte di Hubert ha tragicamente evidenziato: la protezione nei confronti di violenti urti laterali. Come noto, la sua monoposto è stata urtata ad alta velocità su un fianco da quella di Correa  (che, pur con gravi lesioni, è sopravvissuto), dopo essere rimbalzata in pista a seguito della perdita di controllo da parte del driver francese, dovuta alla necessità di evitare una vettura che procedeva lentamente (quella di Giuliano Alesi) per problemi tecnici. “Intorno al 2005”, spiegava a Quattroruote l’ingegner Pignacca, “la Fia si è resa conto che, effettuando il crash test tra il muso di una monoposto e il fianco di un’altra con un angolo di 90°, nonostante la presenza delle strutture di assorbimento d’urto laterale (sorta di coni sporgenti contenuti nella fiancata, ndr) c’era un forte rischio che il primo penetrasse nel telaio del secondo, con grave pericolo”. Da qui è derivata l’idea di rivestire l’abitacolo con uno strato spesso 7 mm di materiale balistico, analogo a quello utilizzato per i giubbotti antiproiettile: un “cappottino” di Zylon, fibra sintetica con carichi di rottura molto alti, incollato al telaio per aumentarne la sicurezza.

Un passo avanti importante, che però non è bastato a salvare la vita di Hubert. L’indagine della Fia, oltre a quella della magistratura belga e – immagino – della stessa Dallara, chiarirà l’esatta dinamica dell’incidente e i motivi per i quali le protezioni fin qui adottate non sono state sufficienti; permetterà di capire anche se la pista di Spa, bellissima ma difficile, ha bisogno di modifiche che ne aumentino la sicurezza. È fondamentale che da drammi come questo si possano trarre insegnamenti utili per evitare che si ripetano. Perché, come ama ripetere Giampaolo Dallara, “vogliamo le auto più veloci al mondo, ma anche le più sicure”.