Come reagireste se vedeste un Ufo posteggiato nel vostro cortile? Io ho reagito saltandoci sopra. Sì perché la Volkswagen XL1 sembra proprio una navicella spaziale. E ancor più aliena appare a confronto con le auto in prova allineate nel cortile di Quattroruote, nonostante lei sia la più vecchia, con sei anni sulla carta d’identità. Averla lì è frutto di un evento fortuito ed è un’occasione rara: nel mondo ne esistono soltanto 250 esemplari e questo è uno dei pochissimi, se non l’unico, in Italia. Un’opportunità da non lasciarsi scappare. Così ho chiesto le chiavi e l’ho portata a casa. Non riuscivo a resistere al fascino di auto futuristica d’antan che emana da questo piccolo siluro. Guidarla è stata un’esperienza. E, soprattutto, mi ha suscitato qualche riflessione che vorrei condividere con voi.

Prima di portarvi a bordo, un brevissimo inquadramento: l'XL1 è il risultato di una ricerca, quella sull'auto da un litro per 100 km, durata molti anni e svariati prototipi, divenuta una vera ossessione per l'allora capo della Volkswagen, quel poliedrico Ferdinand Piëch recentemente scomparso. E si sa che quando il "grande vecchio" si ficcava un'idea in testa, voleva dire che mezza azienda si doveva mettere a lavorare notte e giorno per realizzarla. Ebbene, una volta terminati i test in laboratorio, gli ingegneri poterono mettere sul tavolo di Piëch i dati di consumo:  0,99 litri di carburante per 100 km. Un risultato notevole, specie per allora - correva l'anno 2013. La XL1 è un'ibrida plug-in e quel valore è imbattuto anche dalle moderne plug-in hybrid.

Certo, al prezzo di fare un Ufo. Nel quale non si entra, ci si cala (l'auto è alta un metro e 15 cm). Nel quale si sta in due ma non spalla a spalla, ché non ci sarebbe lo spazio laterale: così i sedili sono sfalsati, con quello del passeggero arretrato di una manciata di centimetri. E dove gli accessori sono ridotti al minimo: c'è il climatizzatore, sì, e pure la radio, ma i piccoli finestrini ricavati nelle portiere ad ala con vetratura (tecnicamente, policarbonato) avvolgente si comandano con un manovella molto vintage. Il meccanismo dell'alzacristallo elettrico avrebbe aggiunto peso. Queste costanti contraddizioni tra Jetsons e Flintstones, tra futuristico e vintage, dominano l'intera esperienza con la XL1. Gli specchietti esterni sono sostituiti da due telecamere, che rimandano le immagini su altrettanti monitor integrati nelle portiere. In compenso non c'è il servosterzo: altro "lusso" contemporaneo sacrificato sull'altare della leggerezza. Alle telecamere si fa presto l'abitudine, ma quello di cui si sente davvero la mancanza è lo specchietto interno. Ma tanto sarebbe inutile, dato che non c'è neppure un lunotto: tutta la porzione posteriore dell'auto è occupata dal powertrain ibrido chiuso da un coperchio pieno, solcato solo da strette feritoie per il raffreddamento. Il risultato è che quando hai un'auto che ti segue dappresso, ne vedi solo la porzione inquadrata dalle telecamere laterali (quella posteriore non c’è). L'assenza di servosterzo invece, a parte il carico volante un po' elevato in manovra, ti dà sensazioni dimenticate, con un feedback molto schietto. Basta anticipare leggermente l'inserimento in curva e la XL1 ci si infila con sicurezza e una precisione invidiabile. Se avesse un filo di potenza in più, pneumatici meno esili e non emanasse scricchiolii da concept car, sarebbe persino divertente. I contrasti continuano nel cofano, dove un motore elettrico da 27 CV (lo alimenta una batteria ai litio-ioni da 5,5 kWh) è affiancato da un due cilindri turbodiesel da 48 CV. Quando viaggi in elettrico (50 i chilometri di autonomia), il lieve fruscio con cui attraversi lo spazio urbano è coerente con l'immagine di navetta spaziale del tuo mezzo, ma quando entra in azione il bicilindrico il rumore da tosaerba che esce dal cofano denuncia in modo sonoro l'età del progetto. Non eccessiva in termini assoluti, poco più di un lustro, ma che diventa di anni-luce in relazione ai recenti sviluppi sul fronte dell'elettrificazione. Oggi le auto interamente a batteria si muovono con agilità, prestazioni, confort per alcune centinaia di chilometri, offrendo una praticità d'impiego che la XL1 si può sognare. Guidarla oggi, a sei anni dall’esordio, in effetti dà la misura del progresso tecnico compiuto in questo arco di tempo. Eppure...

Eppure, secondo me, l'XL1, nella sua futuristica vetustà, avrebbe ancora qualcosa da insegnarci. Al risultato di 0,99 l/100 km i progettisti Volkswagen arrivarono non solo mediante il modulo ibrido plug-in, ma anche per merito di una scocca ultraleggera e di un'aerodinamica spinta. Sapete quanto pesa? 795 chili. Di questi, 227 rappresentano il powertrain, batteria inclusa, 153 gli organi di rotolamento, 80 gli equipaggiamenti e 105 il sistema elettrico. Il peso del corpo vettura è di 230 chili, ottenuti con largo impiego di polimeri rinforzati con fibra di carbonio e altri materiali più o meno leggeri. Oggi, l'elettrica più piccola sul mercato, la Smart fortwo EQ, di chili ne pesa (in versione base) 1.085, una delle più grosse, l'Audi e-tron, 2.565. Buona parte delle auto a batteria in produzione o in arrivo hanno una carrozzeria da Suv o crossover, pesante e poco aerodinamica per definizione. Idem per le plug-in. Sicuri che stiamo andando nella direzione giusta? Non è che le auto elettrificate sono più figlie della necessità, per i costruttori, di evitare le multe dell'Unione europea per il mancato rispetto dei limiti sulla CO2, che di uno strategico e pensato progetto di rivoluzione della mobilità? Voi che ne dite? La mia idea l’avete già letta tra le righe. Mi interessano le vostre.